Quando Spezia poteva diventare come Nizza o Cannes
La Spezia, il ponte Thaon di Revel (2013) (foto Giorgio Pagano)
Città della Spezia – 13 Ottobre 2013 – Il grande successo della Festa della Marineria spinge Spezia ad interrogarsi sulle sue crescenti potenzialità nel campo del turismo. Ce la possiamo fare? Io credo di sì, a patto che la città creda nel cambiamento. Per generare cambiamento autentico è necessaria innanzitutto la memoria della nostra provenienza. Ecco perché è utile alla nostra riflessione un libro come “Ottocento. Quando Spèsa divenne Spezia”, del giornalista e storico locale Gino Ragnetti. Un gran bel libro di storia, che ha al centro una tesi: a metà Ottocento stavamo costruendo uno sviluppo turistico e potevamo diventare come Nizza o Cannes, ma qualcuno ci rubò il futuro, per imporci un futuro diverso, pensato altrove e per interessi estranei alla città. La costruzione dell’Arsenale fu, per Ragnetti, “un’occupazione militare”, che impedì a Spezia di diventare “una città mediterranea, colta, solare, viva, bella, pulita e, particolare che non guasta, ricca”.
Faccio un passo indietro, per non far torto all’amico Gino: “Ottocento” è innanzitutto questo, ma non è solo questo. E’anche una miniera di scoperte, o un modo per ricordare scoperte di altri. Lo sapevate, per esempio, che in epoca napoleonica gli inglesi fecero saltare in aria la Fortezza di Santa Maria al Varignano spogliandola di dodici bellissime colubrine, che furono portate in Inghilterra e collocate nella Torre di Londra? O che George Gordon Byron si recò solo a Lerici e mai a Portovenere, e che quindi la lapide della famosa grotta si basa su una frottola? O che la prima base navale nel golfo fu quella della Marina degli Stati Uniti a Panigaglia, dal 1848 al 1868? Continuo con altri esempi, per cercare di dare il senso di un libro affascinante, ricco dei tanti particolari dell’affresco di un secolo: le monache di clausura di Varese Ligure che facevano seccare i funghi e li vendevano soprattutto all’estero (un grande estimatore era Gioacchino Rossini); il viaggio a Spezia del grande pittore Jean Baptiste Camille Corot, che dipinse il bellissimo “Souvenir de La Spezia (effet du matin); la polla di Cadimare, una grande bolla d’acqua dolce nel mare, meta di scienziati e turisti, sepolta dalla scogliera militare costruita con l’Arsenale; la costruzione del “tempio” della farinata, quello della Pia (che veniva da Altopascio), già nel 1887, prima in via Biassa, poi in via del Prione e, dopo le devastazioni della guerra, in via Magenta… Potrei continuare, ma concludo con il ricordo più “attuale”: l’8 agosto 1880 177 barche a vela diedero spettacolo nel golfo. Era la regata inaugurale dello Yacht Club Italiano, il circolo velico più antico del Mediterraneo: fu una grande festa del mare, accompagnata da spettacoli e fuochi d’artificio. La Festa della Marineria, insomma, era già stata inventata 130 anni fa!
La Spezia, veduta dal Porto Mirabello (2013) (foto Giorgio Pagano)
“Ottocento” è poi il libro che racconta la nostra età napoleonica, fino al 1815. Il Bonaparte rilancia il progetto di fare di Spezia una potente base navale: per lui Spezia è “il più bel porto dell’universo, la sua rada è anche superiore a Tolone, la sua difesa per terra e per mare è facile” (sono stato a Tolone, città gemellata, da Sindaco: la competizione con noi è ancora viva! Si sa come sono i francesi: si ricordano ancora che la nostra fortuna sarebbe stata la loro rovina…). Del resto, rammenta Ragnetti, il greco Strabone, autorevole geografo, l’aveva scritto oltre duemila anni fa: Spezia doveva diventare la piazzaforte marittima dell’impero. Ma “Napoleonia” non fu mai realizzata. Sono anche gli anni in cui gli spezzini cercano di separarsi da Genova, quando il Bonaparte pensa di dar vita alla repubblica Cisalpina, con Spezia come sbocco a mare, distinta dalla repubblica Ligure. E in cui i genovesi, per salvarsi dall’annessione piemontese, offrono Spezia agli inglesi. E poi c’è Sarzana, che riesce, compiacendo Napoleone, a diventare capoluogo di circondario, con Spezia “sottomessa”.
Ma alla fine, con il Congresso di Vienna, tutta la Liguria passa ai Savoia. Spezia conosce una certa ripresa per l’apertura, nel 1823, della strada per Genova, che favorisce il commercio e un turismo aristocratico. A parte quella strada, Torino si dimenticherà di Spezia, salvo ricordarsene un quarantennio dopo per stravolgerne i destini, riprendendo l’idea di Napoleone. Eppure l’Ottocento fu anche il secolo in cui molti spezzini e lunigianesi seppero scrivere luminose pagine del libro del Risorgimento nazionale. Lerici, in particolare, diede un contributo straordinario: Garibaldi, non a caso, giudicava la popolazione lericina “la più forte, la più generosa d’Italia”, mentre Mazzini ebbe a dire: “Primi tra i migliori erano gli uomini di Lerici”. Si pensi a grandi combattenti come Giuseppe Petriccioli, sempre protagonista, dalle “Cinque Giornate” di Milano fino alla conquista di Roma come capitano dei bersaglieri. O come Alberto Giacopello e Giuseppe Ratti. Ben 26 spezzini, tra cui 8 lericini, parteciparono alla spedizione di Carlo Pisacane a Sapri. Dodici spezzini presero parte alla spedizione dei Mille da Quarto, e molti altri si aggiunsero a loro nei giorni successivi da Cornigliano. Sono pagine che abbiamo dimenticato, che Ragnetti fa bene a ricordare. Lo stesso si può dire per le pagine della storia del mutualismo, dell’anarchismo e del socialismo: risale al 1851 la fondazione della Società di mutuo soccorso Fratellanza Artigiana, che fu seguita da molte altre con la realizzazione dell’Arsenale e la formazione della classe operaia; l’infaticabile attività clandestina dell’anarchico Pasquale Binazzi; la fondazione della sezione locale del Partito Socialista nel 1895, in via Biassa.
Ma torniamo alla tesi centrale del libro, che ho ricordato all’inizio. Tra il 1823 e il 1860 gli spezzini si stavano costruendo un futuro fondato sulla villeggiatura. Ragnetti ricorda gli abbellimenti della città, la realizzazione di un grande teatro (il Teatro Civico), l’organizzazione delle crociere nel golfo e per Genova, l’edificazione di alberghi (quella del Croce di Malta risale non al 1845, come comunemente si crede, ma almeno a 16 anni prima), i progetti di interi villaggi turistici. Nel 1857 il costruttore Vincenzo Gabaldoni presentò un progetto e firmò un accordo con il Comune per realizzare in adiacenza al paese di San Vito a Marola “25 casini riuniti in un sol parco, in mezzo al quale sorgerebbe un vasto fabbricato adatto per alloggi, trattoria,bagni, caffè”, per richiamare “un turismo internazionale e colto, non solo estivo”. Mentre gli imprenditori nizzardi Pietro e Giuseppe Tori presentarono, nel 1859, un progetto per realizzare un villaggio composto da 5 casini da usarsi come casette per le vacanze nell’area tra via Colombo e Porta Sprugola. In entrambi i casi le pratiche si insabbiarono, per ragioni non certo oscure: nemmeno un paio di mesi dopo Domenico Chiodo avrebbe suggerito un nuovo sito per l’Arsenale, non più il Varignano, ma la città da San Vito al Lagora. Cavour se ne convinse il 20 aprile del 1860, sul colle dei Cappuccini, il promontorio che arrivava fino all’odierna Capitaneria di Porto: “quel giorno ebbe termine il sogno di una Spezia turistica”.
La tesi di Ragnetti ha un nucleo di verità indubitabile. Va confrontata con un’altra tesi, quella esposta da Alberto Scaramuccia in “Turismo, questo sconosciuto”, di cui ho scritto in questa rubrica (“Turismo, questa volta ce la possiamo fare”, 16 ottobre 2011): la tesi secondo cui gli spezzini non si opposero al progetto dell’Arsenale, che le nostre attività turistiche erano ancora troppo “di nicchia”, che la società civile, l’imprenditoria e le istituzioni pensavano innanzitutto all’industria e poi al porto mercantile. Anche questa tesi ha un nucleo di verità indubitabile: la parte orientale del golfo, dal colle dei Cappuccini a Lerici, era libera da impianti militari, tranne quelli di San Bartolomeo, e avrebbe potuto ospitare attività turistiche. Ma gli spezzini scelsero di collocarvi le fabbriche: nel 1857 si insediò una fonderia nel seno della Pertusola, che con le sue ciminiere modificò per la prima volta in modo vistoso lo skyline del golfo; nel 1882 furono fondati i Cantieri Navali del Muggiano. Mentre a fine secolo, grazie alla volontà del Sindaco Giovanni Battista Paita, prese corpo l’idea dello sviluppo del porto mercantile. Le due tesi sono complementari: è vero che Spezia fu costretta dalla costruzione dell’Arsenale a riporre nel cassetto l’opzione turistica, ma è vero anche che questa opzione aveva un consenso limitato in città.
Ritorna il concetto chiave, esposto all’inizio: il turismo avrà un futuro se la città ci crederà. E’ questa la lezione della storia: poco si poteva fare contro la ragion di stato, ma gli spezzini dell’Ottocento si batterono troppo poco. Credettero troppo poco in un futuro diverso. E adesso? In questi anni non sono mancati grandi passi in avanti: Porto Lotti, Porto Mirabello, la demolizione del cantiere navale nella baia di Cadimare e l’avvio della riconversione del borgo,il centro storico ritrovato, i musei, l’albergo al Poggio, l’ostello a Biassa, la sinergia con il Parco delle Cinque Terre, l’inizio di un cambio di mentalità tra gli operatori e tra i cittadini tutti… Per la prima volta, grazie agli strumenti di programmazione -Piano strategico, Piano urbanistico comunale, Piano regolatore del porto- è possibile uno sviluppo anche turistico. Ora restano da fare i passi in avanti più importanti, quelli decisivi: la destinazione ad attività turistiche delle aree inutilizzate da Marina e Aeronautica e la realizzazione del waterfront in Calata Paita. Limitiamoci a quest’ultimo progetto: è avvolto nelle nebbie, a oltre sei anni dalla scelta del progetto vincitore del concorso di idee (si veda il dibattito aperto su http://ilblogdimastrogeppetto.blogspot.it/). Qualche confusione è sorta con la scelta di destinare il molo Garibaldi, appena ampliato, alle navi da crociera. Si tratta di una scelta che non può che essere provvisoria: gli strumenti di programmazione prevedono infatti che in quel molo siano ricollocate le attività che ora sono in Calata Paita. L’alternativa è l’addio a ogni sogno di waterfront: sarebbe una follia, e spero che nessuno ci pensi. Ma la confusione c’è soprattutto perché il masterplan proposto dopo il 2007 -già insostenibile, a mio parere, dal punto di vista ambientale- si è rivelato insostenibile dal punto di vista economico. Bene, mettiamolo in un cassetto e ripartiamo dai fondamentali dell’idea progettuale vincitrice del concorso di idee, per dettagliarla e migliorarla dentro un percorso partecipativo. Sulla base di un disegno condiviso si può pensare a una realizzazione nel tempo, per lotti integrati tra loro. Il tempo stringe, perché molte opere non le faranno mai i privati, e serviranno finanziamenti pubblici. Bisogna, dunque, essere pronti all’appuntamento dei fondi europei 2014-2020. Cominciamo, non c’è un minuto da perdere!
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